Tunnel bedre enn bro

NY BRO: Slik kan en hengebro til cirka 13 milliarder kroner fra Frogn over til Håøya og videre til Røyken bli. – En bro Røyken-Drøbak vil, i forhold til tunnel, ved E18 Sandvika gi en reduksjon på 0,1 prosent av trafikken, skriver innsenderen. ILLUSTRASJON: RAMBØLL

NY BRO: Slik kan en hengebro til cirka 13 milliarder kroner fra Frogn over til Håøya og videre til Røyken bli. – En bro Røyken-Drøbak vil, i forhold til tunnel, ved E18 Sandvika gi en reduksjon på 0,1 prosent av trafikken, skriver innsenderen. ILLUSTRASJON: RAMBØLL

Av
Artikkelen er over 3 år gammel

INNSPILL. Oslofjordbro. Er vi i ferd med å konstruere et nytt trafikkaos gjennom Heggedal?

DEL

I Røyken og Hurums avis 6. januar siteres Trond Røed (Frp): «Jeg sier broen, for inntil det motsatte er bevist, så tror jeg på det som det eneste rette».

Vel, det motsatte er nå bevist! Merk særlig følgende:

En bro vil påvirke rekreasjonsområdet til 1 million beboere langs Oslofjorden. Det gjør dette til et verdivalg som kan sammenlignes med å bygge en motorvei gjennom Nordmarka.

Arenaen for bro er selve fjordrommet. Inngrep her vil forårsake uopprettelige skader.

To tunnelløp vil gi et fullgodt alternativ som ivaretar både sikkerhet og god trafikkavvikling.

Tunnel gir den beste løsningen både samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk.

1) Færre ulykker i tunnel enn på bro:

På Statens vegvesens side om nytt tunnelløp heter det: «Et nytt løp i Oslofjordtunnelen gir vesentlig bedre trafikksikkerhet, en sikker og fremtidsrettet løsning med god kapasitet, rømningsveier ut i dagen dersom en hendelse oppstår og forutsigbarhet for trafikkantene».

Videre i KVU-rapporten (KVU=konseptvalgutredning) side 62: «Om noen år vil sannsynligvis alle tunge kjøretøy ha samme standard som dagens norske kjøretøy.»

Statistikk viser at det skjer nesten dobbelt så mange ulykker på broer som i tunneler – henholdsvis 0,20 ulykker med personskade per million kjørte kilometer på broer mot 0,12 i tunneler. I Oslofjordtunnelen er tallet enda lavere: 0,038 (Arild Engebretsen, Statens vegvesen).

Et nytt tunnelløp vil gi en objektivt sett meget trygg, stabil og fremtidsrettet løsning.

2) Tunnel gir best samfunns-økonomi:

Bro over Håøya-løsningen har innlagt firefelts bare på strekningen Vassum-Krokodden. Altså kun en delutbygging mellom E6 og E18. Hvorfor? Ifølge Statens vegvesens beregninger foreligger ikke et dokumentert behov (20.000 kjøretøy/døgn). En trinn-

«To tunnelløp vil gi et fullgodt alternativ.

vis utbygging etter behov betyr bompenger i over 60 år.

Med bompenger vil trafikken over Oslofjorden halveres (jf. prosjektleder i Statens vegvesen, Anders Jordbakke). Med halvert trafikk vil trafikantnytten halveres.

Når denne åpenbare logikken hensyntas, får et nytt tunnelløp positiv samfunnsnytte, bro en negativ samfunnsnytte. Altså det stikk motsatte av hva Statens vegvesen har beregnet i sin (fiktive) bompengefrie verden.

Stortingsflertallet er som kjent ikke motstander av bompenger.

3) Bro er dyrt: Konseptvalg-utredningen viser til sykling over hengebro.

Er dette hensyntatt i kalkylen? Nei da. Kostnadene til bygging av gang- og sykkelvei er elegant utelatt. Et milliardbeløp. I tillegg er regnestykket basert på den billigste og styggeste betongbroen, og ikke den mer aktuelle hengebroen.

Legges den mest sannsynlige kostnaden (P50 + 15 prosent) til grunn, øker bro-summen ytterligere.

Hvor havner vi da? Jo, på svimlende 18,7 milliarder.

Les flere meninger her

Merk også følgende prognose: «Bro for rv23 har liten effekt for resten av Oslofjordregionen. Det påvirker bare områdene i nærheten av ny kryssing, og de som bruker Oslofjordtunnelen i referansekonseptet.»

En bro Røyken-Drøbak vil, i forhold til tunnel, ved E18 Sandvika gi en reduksjon på 0,1 prosent av trafikken. En bro plassert lenger sør ved Moss-Horten vil gi en trafikkreduksjon ved E18 Sandvika på hele 10,3 prosent (KVU side 106).

Etter 15 år går riksvei 23 fortsatt gjennom et boligfelt på Lahell i Røyken. Er vi i ferd med å konstruere et nytt trafikkaos gjennom boligfeltet i Heggedal?

Og ønsker norske skattebetalere å subsidiere svenskehandel og økt lokaltrafikk mellom Røyken og Frogn med 1,2 millioner kroner per årsdøgntrafikk (statens kostnad minus bompenger fordelt på døgntrafikk)?

Artikkeltags