I tillegg skal det etableres egen trasé for kollektivtrafikk og trasé for syklister. Nåværende vei skal beholdes, eventuelt redusert til to felt i hver retning.

Der ny E18 skal gå i dagsonen parallelt med nåværende, vil disse utgjøre en trafikkorridor med bredde dobbelt av i dag.

Les også: Høyre og samarbeid

Les også: E18-motstand og klima

Les også: – De Grønne må gjøre hjemmeleksa si!

Byregjeringen i Oslo forutsetter at antall privatbiler inn fra vest ikke skal øke. Dersom ny E18 blir forbeholdt privatbiler/nyttekjøretøyer, øker kapasiteten med 50 prosent.

Hva med nåværende E18 som lokalvei/«miljøgate»? Vil denne også føres inn over bygrensen?

I så fall øker kapasiteten for privatbiler/nyttekjøretøyer med mer enn 100 prosent.

Ny E18 er antatt å koste 40 milliarder kroner. Erfaring fra kostnadsoverskridelser for offentlige prosjekter tilsier at sluttkostnaden blir betydelig høyere, kanskje 60 milliarder.

Hva skal det da koste å bruke den nye E18? 300 eller 400 kroner? I så fall løser man køproblemet med å beholde nåværende E18 og kun sette opp prisen.

Realistisk løsning er å beholde E18 i nåværende trasé, legge den i tunnel forbi Sandvika (eventuelt også forbi Asker) samt foreta sterkt forbedret støyskjerming – særlig forbi Ramstadsletta.

Videre å etablere egen trasé for kollektivtrafikk og overdekket helårs sykkelvei.

De tre kjørefeltene på E18 kan da brukes av privatbiler og nyttekjøretøyer, hvilket gir 50 prosent kapasitetsøkning inn til Oslo.

Les flere meninger og debattinnlegg her

Omfanget av privatbiler til Oslo reguleres med bompengesatser/rushtidsavgift, omfang av p-plasser samt bilfritt sentrum.

En slik løsning vil bedre miljøet vesentlig langs E18, det vil innebære bedre fremkommelighet samt koste en brøkdel av det ny E18 vil koste.