Bomringen har jubileum - 25 år med kronerulling

LEI: Bomringen gir transportfirmaet Gunnar Knutsen er årlig regning på 1,4 millioner kroner. Ingen der har noe særlig til overs for hverken bomring eller kø. – Men elbiler, de er kanskje de verste sier John Gunnar Knutsen (t.h.). Til venstre daglig leder Frank Vestveit og i midten sjåfør Rune Amundsen.

LEI: Bomringen gir transportfirmaet Gunnar Knutsen er årlig regning på 1,4 millioner kroner. Ingen der har noe særlig til overs for hverken bomring eller kø. – Men elbiler, de er kanskje de verste sier John Gunnar Knutsen (t.h.). Til venstre daglig leder Frank Vestveit og i midten sjåfør Rune Amundsen. Foto:

Av
Artikkelen er over 3 år gammel

For 25 år siden havnet den første tier’n i kurven ved Maritim. Men bom-debatten er evig ung.

DEL

– Fy... Er det 25 år siden? Tida flyr, sier Frank Vestveit.

Han tar imot på kontoret til Gunnar Knutsen, transportfirmaet på Nesbru, byr på kaffe fra automat og vinker på sjefen sjøl, John Gunnar Knutsen. Ingen av dem er særlig begeistret for helgens jubilant. Siden oppstarten har bomringen gitt dem skyhøye utgifter. Det største hoppet skjedde med Bærumsringen i 2008.

– Jeg husker Budstikka besøkte oss den gangen også, sier Knutsen.

LES OGSÅ KRONIKKEN: – Hva med å redusere de titusenvis av konebiler som putrer innenfor Oslos bygrense?

LES OGSÅ: Forskerstøtte til dieselforbud: – Bytt heller bil

Ny bom og nytt takstsystem førte til en merkostnad på 1.302.720 kroner i året for firmaet. En økning på nesten 700 prosent, fra 187.680 kroner. Fortsatt betaler de 1,4 millioner for å passere bommene inn og ut av Oslo hvert år.

– Vi merker det på bunnlinjen. Men størsteparten av regningen ender opp hos våre kunder, sier Knutsen.

– Og til syvende og sist hos mannen i gata, som allerede betaler i bomringen selv, legger Vestveit til.

LOKKETILBUD: Slik annonserte Kartboka i dagene før bomstasjonen åpnet i 1990.

LOKKETILBUD: Slik annonserte Kartboka i dagene før bomstasjonen åpnet i 1990.

LOKKETILBUD: Slik annonserte Kartboka i dagene før bomstasjonen åpnet i 1990.

Krevde folkeavstemning

1. februar 1990, for 25 år siden, åpnet Oslo sine første bomstasjoner og spleiselaget for å bygge vei var et faktum. Staten var på denne tiden ikke i nærheten av å kunne betale alle veiprosjektene Oslo-området trengte, og det ble vedtatt en midlertidig tikronerulling.

Budstikka skrev om det i månedsvis før jomfruturen, og annonsørene så sitt snitt til å tjene på folks avsky mot pengekurven på Maritim: «Unngå bomtur. Skaff deg Kartboka for Oslo, Drammen og omland» lokket de i dagene før åpningen. Avskyen ga også grobunn for de aksjonslystne. Da noen ytret frempå at pengene også burde gå til utbygging av kollektivtilbudet, var «Nei til Oslo-muren» født. De krevde folkeavstemning om bompengeringens fremtid i forbindelse med kommunevalget 1991.

– Vi betaler mer enn nok som det er fra før, slo aksjonsleder Haakon Sitje fast.

LES MER:

7 av 10 positive til høyere priser

Slik skjermes svindlere gjennom Fjellinjens praksis

– Forut for sin tid

Lite visste han om at Norsk Institutt for Luftforskning og Transportøkonomisk Institutt (TØI), 25 år senere, skulle foreslå enda flere bomstasjoner og en tredobling av prisen for dieselbiler.

– Vi skal være glade for at bomringen kom. Den var forut for sin tid i internasjonal sammenheng, mener Kjell Werner Johansen, assisterende direktør ved TØI.

– Gjennom bomringen og Oslopakkene har man klart å skaffe midler til store investeringer i transportsystemet i Oslo og Akershus. På den tiden sto valget mellom bompenger eller å vente veldig lenge på et nytt hovedveisystem.

Køene vokste på småveiene

I mai 1991 kom stortingsmeldingen aksjonistene fryktet. Samferdselsdepartementet åpnet for at tikronene kunne brukes til å investere i skinne-trafikk. Og perioden med bomstasjoner ble forlenget. Ifølge Budstikkas lederartikkel ble det vanskelig å tro på noe av det samferdselsminister Kjell Opseth sa lenger – mannen som hadde lovt at bommene skulle bort etter maksimalt 20 år.

Men han er ikke den eneste som har skiftet kurs under bomringen. Høsten 2015 går Oslo Høyre til valg på god SV-politikk fra 2009: miljøsvina skal betale enda mer.

På begynnelsen av 2000-tallet hadde partipipen en annen låt. Høyre ville ha vedtak om å fjerne bomringene innen 2003. De satte en stopper for SVs forslag om å la inntekter fra bomringen gå til drift av kollektivtrafikken, og at bomringene skulle brukes for å redusere bilismen var et nei-nei.

Samtidig vokste køene på småveiene i Bærum. Bilistene hadde slått til på den kartboken, og kjørte gladelig omveier for å slippe unna bommen. De tok turen gjennom Vollsveien, Professor Kohts vei, Løvenskiolds vei, Åsveien, Nordraaks vei, Marstranderveien og Sandviksveien. Løsningen kom i 1998: flere bommer. Tidsstyrte og lukket i perioden mellom 07.00 og 09.00 for å holde bilistene borte fra småbarn og gamle damer.

Forhandlet frem ny pakke

Og sakte, men sikkert snudde stemningen. En spørreundersøkelse fra 2004 viste at innbyggere i Asker og Bærum var langt mer positive til bomring enn sine naboer i øst og nord for Oslo. Spørsmålet gjaldt bomring også etter 2007. Bare 64 prosent av oss sa blankt nei.

– I dag kan vi vel knapt huske en tilværelse uten bomringen, sier Erlend Helle.

Helle er forhenværende SV-er, utmeldt i fjor. Da hadde han vært fulltidspolitiker for partiet i ti år. På cv-en står leder for samferdselsutvalget i Akershus fylkeskommune. På samvittigheten har han Bærumsringen anno 2008.

– Vi var et utvalg som skulle forhandle frem Oslopakke 3, forteller Helle på litt dårlig linje på Årnes.

Pakken var den tredje i rekken av samferdselsforlik for Oslo og Akershus. SV-eren fra Romerike skulle sammen med Rolf Lasse Lund (Follo Ap), og Ivar Ueland fra Asker Høyre komme til enighet med gruppeleder for Ap i Oslo bystyre, Rune Gerhardsen, Frp-er og samferdselsbyråd Peter N. Myhre og nåværende byrådsleder Stian Berger Røsland (H), om hvordan de skulle fordele 89 samferdselsmillioner de neste 20 årene.

SINTE: Aksjonsgruppa "Nei til Oslo-muren" krevde folkeavstemning om bomringen.

SINTE: Aksjonsgruppa "Nei til Oslo-muren" krevde folkeavstemning om bomringen. Foto:

SINTE: Aksjonsgruppa "Nei til Oslo-muren" krevde folkeavstemning om bomringen.

– Preget av regionale konflikter

– Vi brukte grusomt lang tid og kom veldig kort. Hele prosessen var preget av regionale konflikter. Mesteparten av pengene endte opp i Asker og Bærum – til Kolsåsbanen, Fornebubanen og ny E18. I utgangspunktet var vi, altså SV og Ap, villige til å ta inn mye penger fra bilistene for å betale prosjektene.

Forslaget om en bomring, ved hele ring 2 i Oslo, ble imidlertid nedstemt.

– Men Høyre var villige til å gå for en ekstra bom i Bærum dersom det ga dem ny vei. Og for meg og Rolf Lasse Lund var det umulig å gå med på en slik fordeling man lå an til i pakken, uten også å kreve at pengene skulle samles inn fra Asker og Bærums-bilistene. Vi fikk mye kjeft for det. Ble nærmest beskyldt for å motarbeide Asker og Bærum.

Debatten raste

10 milliarder skulle ny E18 koste. 3,7 av dem skulle bilistene betale. I dag er prislappen estimert til 40 milliarder. 25 av dem skal komme fra bilkjørernes lommebøker.

– Det viste seg fort at ingen av kalkylene var gode nok, hverken for Kolsåsbanen, Fornebubanen eller E18. De var utdaterte to år etter. Men jeg må få presisere at estimatene hadde vi fått fra veivesenet – de var ikke sugd fra eget bryst som noen påsto.

Det første forslaget Helle la frem var «Blommenholm»-snittet. Et bomsnitt som ville dele Bærum i to. Debatten raste, Helle stilte til nettmøte på budstikka.no.

– Enda et pengesluk! NOK er NOK. Dette må være en aprilspøk i januar», skrev folk. Enkelte oppfordret til sivil ulydighet og bil-demonstrasjoner. Og fra Høyres folk lokalt kom protestene.

– Det er uholdbart å betale mer i bommen før arbeidet med ny E18 kommer i gang, sa daværende gruppeleder, nå stortingsrepresentant, Hårek Elvenes.

Høyre vedtar gammelt SV-forslag

Helle måtte tilbake til tegnebordet. Løsningen ble Bærumsringen slik vi kjenner den i dag, men enigheten om Oslopakke 3 var svært skjør.

– Og folk reagerte også. Mange var av den oppfatning at den «steinrike» staten burde hoste opp pengene, og forventningene var enorme. Bom og bil vekker alltid følelser, og folk ble sinte – kanskje spesielt på meg. Men de som ropte høyt, var ikke så mange. Jeg tror misnøyen er svært mye større over at ting tar så forferdelig lang tid.

Ett år etter at Bærumsringen var et faktum, i 2009, viste målingene en trafikknedgang på fire prosent. Så langt hadde argumentene for bomring dreid seg om å finansiere samferdselsprosjekter. Det var få som snakket om bommen som trafikkreduserende miljøtiltak.

– Vi var inne på tanken den gangen vi satt i forhandlinger. Men skulle forliket i havn, var det urealistisk å trekke inn miljøpolitikk, sier Helle.

I 2009 la imidlertid partiet frem et konkret forslag om miljødifferensiering i bomringen, men ble nedstemt. Helle vil gjerne sende en hilsen til Oslo Høyres leder.

– Det er en holdningsmessig revolusjon at Oslo Høyre går til valg på samme forslag i 2015. Jeg registrerer deres nye politikk med glede.

Miljødifferensiering i bomringen

– Jeg tror jeg vet hva du skal spørre meg om. Bomring, ikke sant? spør Nikolai Astrup.

Oslo Høyre har satt dagsorden den siste tiden. På årsmøtet forrige helg talte han til sine partifeller.

– Alle snakker om et grønt skifte. Høyre gjennomfører et grønt skifte, sa Astrup.

– Vi er partiet med det mest nyskapende politiske programmet og med de mest fremtidsrettede ideene.

Så vedtok de partiprogrammet for høstens kommunevalg med et eget kapittel for miljøtiltak.

Der heter det blant annet at Oslo Høyre vil «innføre miljødifferensiering i bomringen for å få flere bilister til å gå over til mer miljøvennlige biler». De foreslår også rushtidsavgift for tungtransport.

– Vi er alle i utvikling

– Vi har en betydelig utfordring med å forbedre luftkvaliteten i Oslo og med å nå Oslos mål om å redusere utslippene med 50 prosent innen 2030. Et mulig tiltak er å forsterke insentivet til å velge miljøvennlig kjøretøy hvis du må kjøre inn til byen. Derfor skal det bli billigere for de mest miljøvennlige bilene, og dyrere for dem som synder mest, sier Astrup.

– Apropos. Erlend Helle hilser og sier «hurra, og velkommen etter» ...

– Nja. Det er mange år siden jeg foreslo dette første gang. Dette er ikke noe vi kom på for to uker siden.

– Men hvordan har det seg at SV-forslag fra 2009 er blitt god Høyre-politikk i 2015?

– SV har etter hvert skjønt at det er lurt å ta markedsprinsipper i bruk i miljøpolitikken. Tidligere lå de på en forbudslinje, og foreslo forbud for salg av diesel- og bensinbiler. I Høyre har vi alltid vært villige til å bruke prismekanisme i miljøarbeidet. SV har utviklet seg.

– Og Høyre også, tydeligvis?

– Vi er alle i utvikling.

FRISTET: Bilforhandlernes forsøk på å skremme folk fra å dra til byen for å kjøpe bil.

FRISTET: Bilforhandlernes forsøk på å skremme folk fra å dra til byen for å kjøpe bil.

VILLE SKREMME: Bilforhandlernes forsøk på å skremme folk fra å dra til byen for å kjøpe bil.

– De grønne kan ikke passere gratis for alltid

Astrup virker godt fornøyd med sitt nye partiprogram. Han frykter ikke stor motstand.

– I dag er bilistene enige i at bomringen er et nødvendig spleiseprosjekt for vei- og kollektivtrafikk. Og finansieringsbehovet er enormt. Stor-Oslo er i sterk vekst. Det legger et stort press på vei- og kollektivsystemet vårt. Så er det viktig å presisere at vårt vedtak ikke er et vedtak for å få inn mer penger. Kjører du en vanlig bil, skal du betale det samme som i dag. Men de som velger miljøvennlig skal betale mindre.

– Du frykter ikke at det vil bety store inntektstap, da, slik Hårek Elvenes i Akershus Høyre påpeker?

– På sikt kan det bety mindre penger i kassen. Men det også bety at flere velger kollektivt og at bilparken blir mer miljøvennlig. Når det er sagt, kan ikke de grønne belage seg på å passere gratis for alltid.

Stamper videre i køen

Ingen synes lenger å tro at bomringen skal bort. Ikke Statens vegvesen, heller. De er i ferd med å planlegge en ny vei gjennom Asker og Bærum. Deres forslag innebærer betaling i begge retninger og 20 passeringspunkter for å dekke inn bilistenes del av kaken.

Hos Gunnar Knutsen innser de også at bommene er kommet for å bli. Det er blitt litt sånn pest eller kolera: bom eller kø. Men foreløpig begge deler.

– Det er jo bra for oss hvis bomringen fører til at flere som ikke må kjøre bil, velger kollektivt. Men det er frustrerende at ingen tenker på oss og vår bransje, sier John Gunnar Knutsen.

De har gjort sitt for å bli miljøvennlige. Har seks-syv lastebiler av beste sort, Euro VI. Utslippet fra én slik tilsvarer utslippet fra syv-åtte lastebiler av forgjengeren Euro V.

– Men vi betaler tre ganger så mye som biler som forurenser langt mer. Og står i kø mens elbilene, og snart kanskje enda flere, suser forbi.

Artikkeltags