Den planlagte Ringeriksbanen fra Hønefoss til Sandvika ligger lagelig til for hugg på statsbudsjettets kuttliste.

Her er noen av grunnene til å kutte ut dette prosjektet:

1 Voldsomme naturinngrep, som følge av en 70 meter bred og rett felles vei- og jernbanetrasé over viktige våtmarksområder, med betydelige protester.

2 Finansdepartementet har fortsatt ikke godkjent noen konseptvalgutredning (KVU) med ekstern kvalitetssikring (KS1) for dette prosjektet, omtalt i Budstikka 19. mars 2021.

3 Det finnes sannsynligvis bedre alternativer.

A) Det oppnås samme tidsbesparing med større passasjergrunnlag med en oppgradert bane fra Hønefoss til Oslo om Jevnaker. Dette viste Civitas i 2017. Denne banen ville ha dekket både person- og godstrafikk for et område med flere passasjerer og ville kun tatt fem minutter lengre tid.

B) Bane om Nittedal er bedre for godstransportbehovet. Stortinget må uansett sette inn ressurser til det nødvendige løftet for eksisterende Bergensbane om Nittedal som fremover vil måtte håndtere gods fra Gjøvikbanen, Bergensbanen og Sørlandsbanen.

4 Uklare kostnadstall.

A) Nyeste kostnadstall for den sammenslåtte Ringeriksporteføljen er på mer enn 35 milliarder kroner. Kostnadene for banen alene er kamuflert av å være sammenslått med vei. Nye Veier har gjort hederlige forsøk på kutt på nærmere 1 milliard kroner i kvikkleireområder, men hva er den totale baneprisen?

B) Mangler i kostnadstallene. To nye spor på Sandvika stasjon og prosjektet Brynsbakken mangler. Disse trengs for henholdsvis på- og avstigninger i Sandvika og for å kunne bringe godstransport helt frem til Alnabru godsterminal. Det er vel meningen.

5 Ringeriksbanen har en stor negativ samfunnsøkonomiske netto nytteverdi.

A) Netto nytte av denne banen alene må opp på bordet, uten å bli kamuflert av å bli slått sammen med en nyttig vei.

B) For Fellesprosjektet (vei og bane) er det snakk om en samfunnsøkonomisk negativ netto nytte på nærmere minus 30 milliarder 2022-kroner. I 2015 var netto nytten for Fellesprosjektet for vei og bane på minus 22 milliarder 2015-kroner ifølge Jernbaneverkets egen silingsrapport.

C) Nye prognoser kan ikke endre dette bildet vesentlig, og det er uansett umulig å tenke seg at disse prognosene kan medføre positiv netto nytte. Nye Veier sitter visstnok på nye, optimistiske prognoser for netto nytte, men disse tallene er ikke offisielle.

D) Nye Veier prioriterer bare prosjekter med positiv netto nytteverdi, fremgår det av Veier24.no. Dermed skal dette prosjektet ikke prioriteres.