Det er nå rekordhøy inflasjon i byggebransjen, krig og mangel på stål og betong. Da er det aktuelt å redusere etterspørselen og iallfall utsette store samfunnsunyttige samferdselsprosjekter.

Det er derfor bra at samferdselsminister Jon-Ivar Nygård (Ap) vil se langt frem når han vurderer togforbindelser for både personer og gods rundt Oslo, slik det fremgår i Budstikka 14. juli.

Det er enda bedre at han vil se på alt på nytt, slik det fremgår i Ringerikes Blad 12. juli, og ikke minst revurdere igangsetting av Ringeriksbanen med dens foreliggende samferdselspolitiske mål og planer.

Det er bra at Nye Veier har fått oppdraget med å optimalisere løsningene for Ringeriksbanen. Det har de gjort på en god måte før, blant annet i forbindelse med E16 forbi Skarnes, da de fant en bedre trasé på sørsiden av Glomma.

Les også

Hvorfor gjennom Bærum og ikke om Jevnaker?

Det er håp om at Nye Veier nå vil bruke de beste faglige metodene og analysene vi har i staten, og som er ment å brukes til å foreta slike faglige vurderinger «etter boka».

Det finnes fortsatt ikke en godkjent konsekvensutredning for Ringeriksbanen, så her bør det også kunne tas et bredere grep både om samferdselspolitiske mål, trasé og løsningsvalg.

Det er grunn til å be om at politisk prestisje legges til side og at vi nå får nye, helhetlige og klare samferdselspolitiske mål.

Det er samtidig grunn til å be om at det børstes støv av en rapport som Civitas AS utredet i 2017 om Ringeriksbanen om Jevnaker. Dette nordre alternativet om Jevnaker, som på sviktende sammenligningsgrunnlag ble lagt til side i 2008, er det nå svært aktuelt å ta frem igjen, børste støvet av og seriøst revurdere som et samfunnsøkonomisk alternativ 0+.

Denne utredningen viste i 2017 at det nordre alternativet om Jevnaker med like mange stopp:

  • Ikke bruker mer enn 40 minutter fra Hønefoss til Oslo S, omtrent det samme som alternativet om Sundvollen og Sandvika.
  • Vil kunne dekke et mer helhetlig godstransportbehov for Bergensbanen, Gjøvikbanen og Sørlandsbanen, noe det søndre alternativet ikke gjør, fordi det kun er for persontransport.
  • Vil medføre betydelig mindre press på en togtunnelen under Oslo.
  • Har et større persontrafikkgrunnlag.
  • Har større nytte og også synergieffekter til Gjøvikbanen og Randsfjordbanen/Sørlandsbanen.
  • Har færre konsekvenser knyttet til natur- og kulturinngrep og geologi.
  • Vil i mye større grad bygge på optimalisering av infrastruktur til en vesentlig lavere kostnad for samfunnet.