Skip to main content
Hva mener du? Del dine meninger med Budstikkas lesere.
Send inn innlegg

Kommunen som jernbanebygger

FREMTIDSTOG: Slik tenker Norsk Bane seg høyhastighetstog mellom norske landsdeler. – Sandvika-linjen virker lite gjennomtenkt, skriver innsenderen. FOTOMONTASJE: NORSK BANE AS
FREMTIDSTOG: Slik tenker Norsk Bane seg høyhastighetstog mellom norske landsdeler. – Sandvika-linjen virker lite gjennomtenkt, skriver innsenderen. FOTOMONTASJE: NORSK BANE AS

Ringeriksbanen. Et innspill i Budstikka 3. desember 2015 drøfter grunnlaget for T-bane til Lommedalen. Men det er nærliggende å se utover det lokale.

Basis for store baneprosjekter burde være nasjonalt: moderne samband mellom landsdelene, mindre energikrevende langtransport og reduserte klimagassutslipp på minst 1,5-2 millioner tonn utover planlagte nasjonale tiltak.

Vestlandsbanen via Haukeli, med omfattende trafikkgrunnlag og høyeste punkt 649 moh., er trolig fremtidens korridor til Stavanger, Haugesund og Bergen. Det er ikke tilfeldig at E134 velges som stamvei.

Vil du svare på dette innlegget? Send inn leserbrev her

Vestsiden av Mjøsa er en mulig banekorridor til Trøndelag og Møre, med pendlingsmuligheter mot Østfold–Göteborg og en høyfartsbane Oslo–Stockholm. Korridoren kan dessuten knytte Sør- og Vestlandet bedre sammen med Midt-Norge og Trøndelag.

Les også: Byggestart om fire år

Les også: Bygger vei og bane

Les også: Penger til Ringeriksbane og E16 i statsbudsjettet

Les også: – E16 og Ringeriksbanen gir ingen E18-utsettelse

Ringeriksbanen er forsert av sterke østlandskommuner og politisk bifall til at Oslo overbefolkes og flyter utover. Bergens-korridor via Hardangervidda tas for gitt uten konseptvalg. Den snubler allerede i starten med en omvei til gunst for Sandvika.

Fasit: Oslo–Bergen 5 timer og 10 minutter, ny Vossebane inkludert.

Dette er intet nasjonalt perspektiv og knapt merkbart for flytrafikken. Hønefoss–Voss på 1,5 timer gjenstår. Men lyntog i nasjonalparken og under Hardangerjøkulen er ikke Bærums problem, og Stortinget er taust.

Ringeriksbanen er snarere interessant i Trøndelags-korridoren – med en vesentlig kortere og raskere trasé enn via Sandvika.

Lommedalen kan alternativt bety en høyfartsstrekning på 41,5 km Skøyen–Hønefoss, for videreføring Hadeland–Gjøvik–Lillehammer. Disse regionene, med Ringerike, knyttes tettere sammen som arbeidsmarked. Ensrettet pendling til Oslo får en motvekt.

Les flere artikler på Budstikka.no/debatt

Ideelt bør Lillehammer–Trondheim bygges ut til høyfartsstandard parallelt med intercity via Hamar. Uttellingen blir stor, Oslo–Trondheim på under tre timer. Med den vestlige korridoren i neste trinn nås den magiske grensen på 2,5 timer, eller 80 prosent av flymarkedet.

Skrinlegg Sandvika-linjen! Den er drøyt 8 kilometer lengre enn en Lommedals-linje. Sandvika-linjen vil begrenses av lav fart og regiontogenes stoppmønster. Avgrening fra Jong er baneteknisk ugunstig, og herfra må tog akselerere til toppfart i kraftig stigning. Det kreves seks spor gjennom Sandvika, ny bro over Rønne elv, deler av Løkketangen må rives, og grunnforholdene er svært dårlige. Dette kan unngås om trafikk grenes av nærmere Oslo.

En interessant korridor mot Gjøvik-Lillehammer er Nationaltheatret–Majorstua–Nydalen–Nittedal, drøyt 13 kilometer kortere enn via Lommedalen. Men begge vil fungere i et større nettverk, med samband Drammen–Gjøvik-Lillehammer, Grua–Jevnaker, lokal Gjøvikbane Grorud–Nittedal og raus godskapasitet.

Sandvika-linjen virker lite gjennomtenkt også for lokaltrafikk Oslo–Hønefoss.

Tog og buss vil konkurrere i samme korridor, og toget vil sanere trafikkgrunnlaget for en rask buss som trengs uansett. Med Lommedals-linje (eller Nittedals-linje) vil tog og buss mest dekke ulike korridorer og utfylle hverandre.

På ny E16 vil ekspressbuss Sandvika–Hønefoss sentrum bruke cirka 35 minutter, mot 47 i dag. Med lokaltog via Sandvika vinnes muligens 15 minutter til.

Dette betyr i realiteten å sløse 20 milliarder kroner på en lokalbane som senere må suppleres med en høyfartskorridor.

Lommedalen har et helt annet forbedringspotensial. Med stopp ved Nationaltheatret, Skøyen (?) og Lommedalen kirke vil lokalreisen fra Oslo ta cirka 15 minutter, mot over 50 med ekspressbuss i dag. Lommedalen får et radikalt nytt tilbud mot Oppland og Hallingdal. Dessuten vil endepunktstrafikken gå 6–8 minutter raskere.

KVU Oslo-navet anbefaler konsept K3A. Visjoner for fjerntog savnes! De tilgodeses med ny Oslotunnel, men ikke med nye korridorer. De får ingen nye pendlingsmuligheter, som lokaltrafikk med en S-banetunnel som knytter Østfoldbanen og Hovedbanen sammen via sentrum.

Prinsippet bør også kunne romme regiontog og en høyfartskorridor mot Gjøvik via Majorstua og Nydalen. Ny Oslotunnel via Skøyen er på sin side et gunstig utgangspunkt for Lommedals-linje.

Svakheter til tross, Oslo-navet er en innfallsvinkel til å endre en villfaren beslutning om Sandvika.

Bidra med dine meninger, både på nett og i papir.
Skriv debattinnlegg
Les flere artikler

Budstikka bryr seg om personvern og er ansvarlig for dine data. Dataene blir brukt til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.