Skip to main content
Hva mener du? Del dine meninger med Budstikkas lesere.
Send inn innlegg

Feil valg for tunnelbygging

TUNNEL: – Jeg stiller meg undrende til de valg Bane Nors prosjektledelse har tatt når det gjelder jernbanetunnelen mellom Sandvika og Sundvollen, skriver innsenderen. Slik går planlagt trasé.

Undertegnede har mer enn 40 års erfaring fra anleggsindustrien generelt og tunnelbygging spesielt.

I den forbindelse stiller jeg meg undrende til de valg som Bane Nors prosjektledelse for Ringeriksbanen har tatt når det gjelder jernbanetunnelen mellom Sandvika og Sundvollen på Ringeriksbanen.

Les også: Arbeiderpartiet gir ikke opp togstasjon på Avtjerna: – Vi må se 100 år frem

Les også: Ny E16 utsettes med mer enn ett år

Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 søker i disse dager om kommunal regulering av prosjektet. Her inngår en 23 km lang dobbeltsporet jernbanetunnel med parallell servicetunnel og med konvensjonell boring og sprengning som drivemetode.

Konseptet som er valgt for Ringerikstunnelen med dobbeltsporet tunnel, er ikke i samsvar med gjeldende internasjonal praksis for så lange tunneler og vil ikke være effektivt for å inkludere en fremtidig trafikkøkning på Bergensbanen.

På verdensbasis bygges de aller fleste tunneler med lengder mer enn 5–6 km som toløps tunnel, det vil si ett spor i hver tunnel som gir økt sikkerhet, bedre vedlikeholdsopplegg (øket oppetid i tunnelen) og bedre ventilasjonsstyring.

Omfattende vedlikehold/oppgradering av en dobbeltsportunnel medfører ofte stenging over lengre tid med bus-for-tog.

Liertunnelen (11 km dobbeltsportunnel) er stengt sommer, jul og påske og skaper problemer for og irritasjon blant de reisende samt innebærer en betydelig ekstrakostnad for å avvikle trafikken.

Konseptet med dobbeltsportunnel går man bort fra ellers i verden for så lange tunneler.

Follobanen valgte to parallelle enkeltsportunneler med evakueringstverrslag mellom tunnelløpene for hver 500 meter. Begge konseptene ble grundig utredet. De vurderinger som ble gjort og valg av løsninger som ble foretatt, er i tråd med beste praksis også i dag.

Etter at konseptet var konkludert, foretok man en grundig evaluering av drivemetoder ved to uavhengige team, ett for konvensjonell sprengning og ett for bruk av tunnelboremaskin.

I fellesskap kom disse frem til en konklusjon om at kostnader og byggetid var omtrent like for begge drivemetoder. Det som gjorde utslaget i favør av tunnelboremaskin var påvirkningen på det ytre miljø.

Ved å benytte tunnelboremaskin reduserte man adkomsttverrslagene fra ni til to og sparte lokalbefolkningen for ekstra støy, støv og massetransport i nærområdet.

Fra ingeniør-geologisk hold hevdes det at det vil være krevende å drive tunnel gjennom bergmassene for Ringerikstunnelen.

Og da skal man jo redusere tverrsnittet og ikke drive en 23 km lang «fjellhall» med et teoretisk sprengningstverrsnitt på 123 kvadratmeter som inkludert overfjell vil dreie seg om i størrelsesorden 135 kvadratmeter.

Driving av tunneler med store tverrsnitt er mer krevende både med hensyn på bergsikrings- og berginjeksjonsomfang med derav lavere fremdrift enn for mindre tunneltverrsnitt.

Det riktige konseptet for Ringerikstunnelen er to parallelle enkeltsportunneler med evakueringstverrslag som for Follobanen, og så kan man evaluere hvorvidt disse skal drives med konvensjonell boring og sprengning eller tunnelboremaskin.

Uttak av berg i en dobbeltsportunnel (123 kvadratmeter) og servicetunnel (60 kvadratmeter) med overfjell for Ringerikstunnelen, vil være cirka 4,6 millioner kubikkmeter, mens berguttaket i to parallelle tunnelboremaskin-borede tunneler vil være cirka 3,7 millioner kubikkmeter.

Dette betyr at ved å velge en dobbelsportunnelløsning må det transporteres og deponeres cirka 900.000 flere faste kubikkmeter som i deponi vil utgjøre et volum på ca. 1.300.000 kubikkmeter.

Opplegget fra Follobanen kunne vært «kopiert» ved at man benyttet fire tunnelboremaskiner fra en felles adkomst ved Avtjerna, to mot Sandvika og to mot Sundvollen. Dermed reduseres antall adkomsttverrslag og massetransport på E16 og lokalveier til et minimum.

Det aller meste av tunnelmassen kan legges i deponi rundt adkomsten ved Avtjerna, utenfor markagrensen, for terrengforming for senere utbygging av et boligområde.

I motsetning til tunnelmasse fra sprengning er tunnelmassen ved bruk av tunnelboremaskin fri for plast og sprengstoffrester (nitrater).

Det er uforståelig at Bane Nor kan se bort fra et slikt potensial for miljø og kostnadsbesparelse ved å velge et konsept som har redusert sikkerhet for togpassasjerene, mindre oppetid for togtrafikken og økte levetidskostnader.

Les flere artikler på Budstikka.no/debatt

Det er skattebetalernes penger vi snakker om.

Bidra med dine meninger, både på nett og i papir.
Skriv debattinnlegg
Les flere artikler

Budstikka bryr seg om personvern og er ansvarlig for dine data. Dataene blir brukt til å forbedre og tilpasse tjenestene, tilbudene og annonsene våre.